Con bombos y platillos, la alcaldesa mayor de Bogotá, Claudia López, anunció en su cuenta de Twitter la inclusión de una proposición legislativa bajo la cual (i) el Gobierno Nacional entregará un billón de pesos a los entes gestores de los sistemas integrados o estratégicos de transporte público para cubrir los déficits tarifarios que padecen y (ii) se crea la supuesta obligación de llegar a un acuerdo, a más tardar, el 31 de diciembre del 2023, con todos los concesionarios a cargo de la prestación del servicio para revisar –lo que son, en palabras de la alcaldesa– contratos “ventajosos para los privados y abusivos con los bolsillos de los bogotanos que dejó la anterior alcaldía de Enrique Peñalosa”.
El malestar de la alcaldesa es entendible: el déficit tarifario del 2023 que debe cubrir el Distrito Capital para pagar las tarifas contractualmente definidas con más de 20 concesionarios y que fueron fijadas en condiciones de mercado en numerosas licitaciones públicas es de tres billones de pesos. Estamos hablando de una cifra semejante al Capex de algunos de los proyectos más grandes de infraestructura carretera de 4G adjudicados por la Agencia Nacional de Infraestructura al año.
Sin embargo, alcaldesa, la fiebre no está en las sábanas. Las razones por las que el déficit anual cubierto por el Fondo de Estabilización Tarifaria se triplicó desde el año 2019 son dos: (i) la caída drástica en pasajeros que trajo el covid-19 en todos los sistemas de transporte público en el mundo y (ii) la imposibilidad del distrito de reducir la evasión en el pago de la tarifa al usuario.
Aunque los esfuerzos del distrito por encontrar una reducción al déficit a través de la reducción de los costos de la prestación del servicio sean loables, la estrategia que pareciera querer emprender para lograr este propósito podría afectar la calidad en la prestación del servicio y generará enorme incertidumbre para los concesionarios, sus proveedores y, especialmente, para los financiadores del sistema, dentro de los cuales hay bancos nacionales e internacionales, entidades multilaterales de crédito de primer nivel y agencias de crédito a la exportación.
Desafíos de la estrategia del distrito
Primero, espero –como usuario del sistema– que el distrito no acuda a la reducción de frecuencias para generar ahorros en el pago de la variable de tarifa por kilómetro recorrido. De hecho, lo que necesita Transmilenio es todo lo contrario. Me explico: los esfuerzos en Transmilenio deben estar orientados a mejorar el servicio (aun si eso implica aumentar el valor del déficit ya padecido) para reducir la evasión y aumentar el número de pasajeros que se montan al bus en el mediano y largo plazo. Es decir, Transmilenio debería aumentar frecuencias, ejercer mayor control en el cumplimiento de los intervalos de rutas y fortalecer la medición de indicadores de servicio para sancionar a aquellos concesionarios que ofrecen un mal servicio a sus usuarios. También debemos emprender una campaña sin precedentes para fomentar la cultura de pago de la tarifa y mejorar el esquema de subsidios a estudiantes, adultos mayores y población vulnerable.
Pero donde surgen todos los interrogantes es en la supuesta revisión de tarifas contractuales con término perentorio a la que deben concurrir todos los concesionarios. Es claro que, para renegociar los contratos, basta con la autonomía de la voluntad de las partes y que no es necesaria una ley especial con un término perentorio para forzar un acuerdo, so pena de acudir a la terminación unilateral de los contratos por razones de interés público, lo cual, además, es abiertamente inconstitucional. Si la alcaldesa quiere modificar unilateralmente los contratos de concesión, bien puede acudir a la cláusula excepcional de modificación unilateral del artículo 16 de la Ley 80 de 1993 y pagar las compensaciones que por ello corresponden.
El distrito sabe perfectamente que, si se afectan económicamente los derechos contractuales de los concesionarios, Transmilenio se verá indefectiblemente enfrentado a una avalancha de controversias arbitrales costosas para el Distrito, los concesionarios, los financiadores y las aseguradoras por igual.
No sobra recordar, además, que todos los contratos de la fase III fueron reestructurados en el 2018, precisamente por haberse desquiciado los supuestos de ejecución del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) en sus primeros años de implementación. Tres concesionarios fueron liquidados judicialmente, otros tres enfrentan procesos de reorganización y los otros tres sobreviven, en gran medida, por tener a su cargo las rutas menos deficitarias del sistema. ¿Acaso lo que busca el distrito es echar para atrás las medidas que permitieron que el SITP en su componente zonal sobreviviera?
Cualquier propuesta que pretenda acabar con los sistemas de transporte masivo a través de contratos de concesión para ser reemplazados por operadores públicos con alto riesgo de ser cooptados por los dirigentes políticos de turno es una propuesta que no va en la dirección correcta.
El futuro de Transmilenio
Por su efecto de “cuello de botella” sobre los demás sectores de la economía, el transporte público es uno de los asuntos de Estado más importantes y desafiantes de la actualidad. Aunque en los últimos 15 años Colombia ha recuperado terreno en la modernización de la infraestructura carretera, el rezago en la infraestructura de transporte de sus ciudades importantes es apenas evidente. El caso de Bogotá es alarmante y crítico. Retrocesos adicionales en la implementación del SITP, que no tiene ni cinco años desde que se logró desmontar por completo el transporte público colectivo, serían catastróficos para la ciudad.
De hecho, la gran mayoría de expertos técnicos en materia de transporte coinciden en que, indistintamente de la construcción de las dos primeras líneas del Metro de Bogotá, la ciudad no debe abandonar Transmilenio. Para Bogotá, es fundamental culminar la construcción de la troncal de la avenida 68, la extensión de la troncal de la avenida ciudad de Cali hasta la calle 80 y hasta Soacha, la construcción de la troncal de la calle 13, la construcción de la troncal de la avenida Boyacá y la extensión de las troncales de la calle 26 y de la calle 80.
También es hora de que el debate en elecciones se centre en la modernización de las entidades a cargo de los sistemas integrados de transporte y no en discutir qué proyecto prevalece frente al otro. Estas discusiones las deben dar los técnicos, no los políticos.
Insisto, a su vez, en la necesidad de reformar la Ley 489 de 1998 y el Decreto 1421 de 1993, con el objetivo de restringir a los alcaldes de turno para designar y remover libremente a los funcionarios directivos de las entidades descentralizadas del sector transporte del orden nacional y territorial (Transmilenio, Empresa Metro, IDU, etc.). De lo contrario, siempre estaremos condenados a que los proyectos de infraestructura de transporte se debatan en medio del calor electoral y Bogotá quedará librada a otro siglo de atraso en materia de transporte.
